Ricorre quest’anno il sessantesimo anniversario del debutto della Ferrari nelle competizioni, avvenuto l’undici maggio 1947 al Circuito di Piacenza, gara nazionale riservata alle vetture Sport. Una data davvero significativa che la Casa di Maranello ha celebrato degnamente con svariate iniziative, di cui, però, neppure una che sia una dedicata al mitico fondatore dell’azienda, Enzo Ferrari, quasi a voler sottacere che si deve a lui, a questo gigante del Novecento, se la marca gode di fama universale, circonfusa dall’aureola della leggenda. Eppure Enzo Ferrari, la sua fabbrica, le sue auto sono quanto di meglio il nostro Paese sia riuscito ad esportare nel mondo dalla metà del secolo scorso.

Ferrari è senza dubbio uno dei padri della patria rinata dalle ceneri della guerra, raro simbolo di un’Italia operosa, tenace, creativa e, soprattutto, vincente: un antesignano del “made in Italy”. Ma non deve stupire più di tanto che sia stato dimenticato, nonostante la Ferrari abbia in Luca Cordero di Montezemolo un presidente dalla notevole caratura, che ha imparato il mestiere proprio dal Drake, negli anni giovanili in cui ha lavorato al suo fianco. La memoria corta, infatti, è un vizio nazionale, in particolare quando ci si riferisce a personaggi scomodi, capaci di ragionare con la propria testa, di evitare i compromessi: un razza rara che in definitiva ha preferito “essere” anziché “apparire”. L’esatto contrario, quindi, dei modesti protagonisti che oggi vengono proposti dalle cronache politiche, imprenditoriali e culturali. Meglio, quindi, l’oblio invece di paragoni perlomeno imbarazzanti.

Enzo Ferrari, imprenditore coraggioso, ha vissuto asserragliato nel suo feudo, Modena e Maranello, e menava vanto di essere stato per l’ultima volta a Roma nel 1930, in occasione del Gran Premio delle Tre Fontane: un modo per sottolineare la sua lontananza dai Palazzi del potere. Anche quando ad invitarlo nella capitale sarebbero stati influenti uomini politici, da Folchi ad Andreotti, con il quale ha intrattenuto un interessante rapporto epistolare, rifiutava sempre con la stessa, banale scusa: malesseri ondivaghi.

Del resto, da buon emiliano, un po’ anarcoide, aborriva la politica. Né voleva saperne di piegarsi alle regole del protocollo se riteneva di essere stato offeso. Basta ricordare a questo proposito l’episodio tragicomico avvenuto all’inizio degli anni Ottanta quando Sandro Pertini, allora presidente della Repubblica, si recò a Maranello a fargli visita.

Pertini, a bordo di una Maserati quattroporte, allora macchina di rappresentanza del Quirinale, arriva davanti all’ingresso della palazzina direzionale della fabbrica, convinto di trovare sulla porta il padrone di casa ad accoglierlo. Ma Ferrari non c’è. È rimasto nel suo ufficio, ritenendo un gesto scortese il fatto che l’autorevole ospite si sia presentato con una vettura della concorrenza. Il presidente, dal canto suo, indispettito per la mancanza di riguardo, si rifiuta di scendere dall’automobile. Sta maturando un incidente diplomatico fra i due grandi vecchi. A quel punto Franco Gozzi, addetto stampa di Enzo Ferrari di nome, ma di fatto una sorta di ministro della real casa, cerca di convincere il costruttore a recedere dalla sua posizione intransigente.

“Lo accompagni lei da me”, gli intima Ferrari. “Non credo che sia opportuno. Che vada lei è un atto dovuto nei riguardi del capo dello Stato”, replica Gozzi. Ferrari s’impunta: “Io non l’ho invitato. È lui che ha desiderato venire a farmi visita. Ne sono onorato, ma sono io a decidere come riceverlo”.

Gozzi suda freddo, ma in pochi minuti trova le parole idonee a piegare le resistenze del signore di Maranello. L’incontro sulla porta d’ingresso, come se nulla fosse accaduto, è una recita da consumati attori. Appena scorge la sagoma del costruttore, Pertini scende dalla Maserati ed esclama stentoreo: “Caro Ferrari …”. E l’altro, stringendogli la mano: “Presidente, quale onore”.

Anche durante il fascismo, quando negli anni Trenta il giovane Enzo era il boss della Scuderia Ferrari, in pratica il reparto corse dell’Alfa Romeo, la Casa automobilistica prediletta da Mussolini, non aveva mai intessuto rapporti con esponenti del regime che avrebbero potuto agevolare la sua attività. Con il Duce si era intrattenuto brevemente una sola volta, a Modena, nel ‘24. Certamente è stato amico di Leandro Arpinati, il ras di Bologna, nel periodo in cui era consigliere del Modena Calcio e l’altro presidente della Federazione, che allora aveva sede nel capoluogo emiliano. Un’amicizia sincera, senza secondi fini, tanto che quando il Partito fascista decise l’epurazione di Arpinati, relegandolo al confino, si occupò di vendere al meglio la sua Alfa Romeo per alleviare la famiglia dalle ristrettezze economiche in cui era precipitata. Era stato anche colpito  - e non lo ho mai nascosto - dalla straripante personalità di Italo Balbo, cliente dell’Alfa, incontrato in fugaci occasioni. Ovvio, poi, che fra le sue frequentazioni ci fosse quella con Giacomo Acerbo, ministro e professore universitario, che organizzava nella natia Pescara la corsa intitolata al fratello Tito, medaglia d’oro della Prima guerra mondiale.

Neppure con i dirigenti dell’Alfa Romeo, divenuta un’azienda di Stato già prima del 1933 quando sarebbe stata inglobata nell’IRI, si è mai genuflesso. Indispettito dal fatto che nel ’32, solo in due corse, era sta messa a disposizione della Scuderia Ferrari la P3,  monoposto da Grand Prix pressoché imbattibile, non aveva esitato a recarsi a Milano per battere i pugni sul tavolo: “In tre stagioni ho acquistato da voi macchine e materiali per oltre 1.600.000 lire. Bella maniera di ripagarmi!”.

Il Ferrari patron della scuderia che aveva fondato nel 1929 era già un uomo coriaceo quanto stimato nell’ambiente dell’automobile, ma non godeva ancora del prestigio che avrebbe acquisito solo nel dopoguerra. Comunque sin da allora aveva difeso le sue idee, la sua piccola azienda con coraggio leonino. Basta pensare alla clamorosa rottura che ebbe con Tazio Nuvolari, lo spavaldo eroe cantato da D’Annunzio e caro a Mussolini. Nel 1933 il “mantovano volante” era considerato il migliore pilota del mondo e tale era la sua autostima da pretendere che la scuderia cambiasse nome in Nuvolari-Ferrari. Per non parlare del trattamento economico. Le oltre 700.000 lire che aveva guadagnato la stagione precedente non gli sembravano adeguate al suo valore. Enzo Ferrari, però, non si piega alle richieste del campione, che reputa prive di logica, nonostante gli siano chiari anche i risvolti politici della vicenda. Da qui il divorzio, seguito dalla contromossa di ingaggiare Achille Varzi, il rivale per eccellenza di Nuvolari, che lascia la francese Bugatti sedotto dalle lusinghe di Ferrari.

Alla fine del ’34, però, Varzi decide di abbandonare la Scuderia Ferrari, attratto dal ricco contratto che gli viene proposto dalla tedesca Auto Union. I giornali si scatenano e accusano il pilota di tradimento: l’asse Roma-Berlino è ancora di là da venire. Varzi affida la sua risposta alla “Gazzetta dello Sport”. È un attacco frontale a Enzo Ferrari, imputato di volergli ridurre gli emolumenti e di non rispettare il suo ruolo di caposquadra. Ferrari reagisce con altrettanta aggressività: le condizioni riservate a Varzi sarebbero state identiche a quelle della stagione appena conclusa; i suoi compensi superiori alle retribuzioni di tutti gli altri piloti della scuderia messi assieme. Ma non contento di avere sbugiardato l’ombroso campione, rende pure note le fatture saldate all’Alfa Romeo nei cinque anni di attività dell’azienda, circa 4.600.000 lire. Il sottinteso è chiaro. Io metto i soldi, io rischio, perciò non mi piego alle bizze dei piloti, né alle pressioni politiche. Una presa di posizione temeraria nel clima del ventennio, anche se va detto che Ferrari, come la maggioranza degli italiani, si era adeguato alla situazione, tanto che nelle pubblicazioni da lui edite per celebrare l’attività della sua scuderia non mancavano accenti retorici inneggianti al fascismo.

Il carattere determinato, l’essere un sanguigno individualista e un imprenditore per vocazione avrebbero poi spinto Enzo Ferrari a un passo che pochi altri avrebbero avuto la spavalderia di compiere, quello di dimettersi, nell’autunno del 1939, da direttore dell’Alfa Corse. Un ruolo prestigioso e ben remunerato che gli era stato affidato per le capacità, ma anche per risarcirlo della liquidazione della Scuderia Ferrari, in quanto il regime aveva imposto che la Casa milanese, ritenuta una sua “creatura”, partecipasse direttamente alle competizioni.

Ma quell’incarico non può appagare Ferrari. Da lavoratore dipendente il suo raggio d’azione è limitato. “L’ambiente – ha scritto nelle sue memorie – si discostava troppo dal mio pensiero e dalla conduzione che, in base all’esperienza maturata nella Scuderia Ferrari, valutavo necessaria per un’attività sportiva vincente”.

Giorno dopo giorno emergono, di conseguenza, i suoi contrasti con Ugo Gobbato, il direttore generale dell’Alfa Romeo, indubbiamente un grande manager, il quale però fatica a sopportare un collaboratore, sia pure prezioso, che non accetta le gerarchie. “Assieme alla liquidazione della Scuderia Ferrari non ho abdicato anche al mio modo di pensare”, dice il quarantenne Enzo a Gobbato, anche se il licenziamento verrà determinato da futili controversie tra lo stesso Ferrari e Wilfredo Ricart, un ingegnere spagnolo che il direttore generale dell’Alfa Romeo teneva in palmo di mano. “Lasciai l’Alfa per dimostrare a quelli dell’Alfa chi io fossi: un proposito ambizioso, tale da rovinare un uomo!”, avrebbe riportato Ferrari nei suoi memoriali ricordando quei giorni.

Il suo progetto, Enzo Ferrari, lo ha già ben chiaro in mente. Vuole diventare un costruttore di automobili, sfidare proprio l’Alfa Romeo, considerata all’epoca quella che è oggi la Ferrari, un concentrato di meccanica raffinata dalle prestazioni estreme. Così, in piena guerra, nel dicembre del 1942, con parte della sontuosa buonuscita ricevuta dall’Alfa, acquista a Maranello per 78.000 lire un terreno di 20.000 metri quadrati, dove dalla primavera dell’anno successivo iniziano i lavori per la costruzione della sua fabbrica. Quell’iniziativa, avviata in un periodo così drammatico della storia d’Italia, è la dimostrazione di quanto fosse al limite della follia la passione di Ferrari per l’automobile, una vera ossessione.

“Se avessi dato retta a mia moglie – avrebbe ricordato – avrei fatto l’impiegato delle ferrovie”. “Nel dopoguerra l’Italia, dopo un minimo di incertezza, si lanciò da un lato a ricostruire e dall’altro a dar vita a una nazione che doveva riguadagnare lo sviluppo che nel passato non aveva potuto avere. In questo senso Maranello, bombardata e distrutta, diventa un simbolo, con la creazione di una iniziativa che si imporrà anche a livello internazionale”. Lo ha detto Giulio Andreotti e meglio non avrebbe potuto sintetizzare quel “miracolo” avvenuto nella Bassa Padana per merito di un uomo, una sorta di cavaliere solitario, che ha perseguito il suo scopo – costruire le più belle, le più perfette, le più veloci automobili del mondo – inerpicandosi su una strada che sarebbe stata impervia in tutte le stagioni della sua lunga esistenza, pure quando avrebbe toccato l’apice del successo.

Non ha mai avuto, né chiesto sussidi statali. Per mentalità, per quell’indipendenza che gli era necessaria quanto l’aria che respirava. Perciò rinunziò a concludere la cessione della sua azienda alla Ford, nonostante i 18 milioni di dollari che avrebbe incassato dalla Casa americana nel 1963 e, sei anni dopo, sarebbe arrivato all’accordo con la Fiat, solo perché gli era stata garantita la più completa autonomia per quanto concerneva il reparto corse.

Da amante dell’azzardo e fidandosi del suo fiuto che, raramente, lo ha tradito, anche nella scelta dei piloti, dei tecnici, dei collaboratori ha sempre fatto di testa sua, spesso puntando su giovani sconosciuti. In ogni caso non ha mai ceduto a una linea di condotta lineare. Prima di tutto, anche a costo di dolorose rinunce, gli interessi dell’azienda. Né ha mai sprecato una parola per convincere qualcuno a restare alla sua corte.

Un mese dopo la sua morte, avvenuta il 14 agosto del 1988, Enzo Ferrari era già stato cancellato dalla memoria collettiva. Ormai è – e lo sarà ogni giorno di più -  un ricordo lontano, una foto in bianco e nero ingiallita dal tempo. Lo si era potuto costatare nella messa officiata nel Duomo di Modena in occasione del trigesimo, una cerimonia solenne voluta dal figlio Piero in quanto le esequie del costruttore si erano svolte in forma privata proprio per suo volere. Ma a quel commiato pubblico erano accorsi soltanto qualche pilota di un passato remoto, come Phil Hill e Gigi Villoresi; Alboreto e Berger, i suoi ultmi campioni; Gianni Agnelli, Sergio Pininfarina, Cesare Romiti, Luca di Montezemolo, Bernie Ecclestone: queste ultime presenze obbligate dalle convenzioni sociali. La chiesa, infatti, era tutt’altro che gremita e si avvertiva la mancanza dell’abbraccio corale della sua città.

Quello dell’oblio è, del resto, l’amaro destino che accomuna i pochi, autentici eroi italiani.

* Dice di sé:
Oscar Orefici. Editorialista di Sky Sport e di Sky TG24, oltre che dei quotidiani Il Messaggero, Il Mattino e il Gazzettino, è l’autore del libro “Ferrari. Romanzo di una vita” (Cairo Editore).