Non è semplice tracciare un profilo sintetico del professor Innocenzo Cipolletta, perché si correrebbe inevitabilmente il rischio di dimenticare qualcosa. Di sicuro è uno dei protagonisti della scena imprenditoriale del nostro paese, avendo avuto per indole e capacità l’opportunità di lasciare la sua impronta in alcune della più importanti realtà industriali italiane. Attualmente è presidente di Ferrovie dello Stato e dell’Università di Trento, ma è stato presidente de “Il Sole 24 Ore”, della “Marzotto SpA”, direttore generale di Confindustria. Ha avuto incarichi di insegnamento all’Università la Sapienza di Roma, alla Luiss, alla Cesare Alfieri di Firenze ed all’Università di Reggio Calabria. È membro del comitato scientifico della fondazione del Nord Est, membro dell’Advisory board di BT Albacom e Economic advisor di Ubs. Autore di numerosi articoli scientifici e divulgativi, è inoltre cavaliere di Gran Croce.

Ferrovie, università, insegnamento, solo per citare alcuni dei suoi impegni. La sua giornata è di 24 ore, o per caso gode di una proroga?

“Se si usano bene, 24 ore non sono poche e c’è spazio, se uno vuole ed ha il carattere adatto, per molte attività di lavoro e di vita privata. Ho sempre ritenuto per me che fosse necessario avere più interessi (non solo di lavoro) per fare bene le cose. Ritengo che una molteplicità di interessi impedisca di diventare monomaniaci, permetta di vedere le cose con maggiore distacco e consenta di trovare soluzioni trasversali, ossia soluzioni sperimentate in alcuni campi e che possono essere adattate in altri. Ovviamente questo non vale in assoluto per tutti, ma solo per certi caratteri e in specifici periodi della propria vita professionale. Oggi, avendo superato l’età degli incarichi prettamente operativi (ho 67 anni), posso dedicarmi a funzioni più di strategia, che consentono di spaziare in diversi campi”.

Curriculum enciclopedico, eppure non un accenno alla sua vita privata. Perché?

“Non ho misteri da nascondere. Quando scrivo un curriculum vitae so cosa mettere che può interessare a chi deve leggerlo. Invece, con riferimento alla vita privata, ho maggiori difficoltà a scegliere cosa mettere in evidenza. Comunque, se vuole qualche notizia, posso dire che in gioventù ho praticato molto sport; in particolare ho giocato a basket arrivando fino alla serie B ed ho fatto per un periodo l’allenatore di una squadra di Palestrina, in provincia di Roma. Continuo a fare sport ogni tanto (tennis e sci), mi piacciono il cinema ed il teatro, leggo romanzi ed ho tre figli ormai grandi, tanto che sono nonno di tre bei nipoti. Mi fermo qui per non trasformare l’intervista in una storia personale”.

Quando da ragazzo immaginava il suo futuro, sognava di diventare?

“Non ho mai pensato ad una professione specifica, ma mi è sempre piaciuto viaggiare e conoscere nuovi paesi. Per questo ho iniziato la mia vita attiva, quando ancora frequentavo il corso di laurea in scienze statistiche ed attuariali presso l’università La Sapienza di Roma, con uno stage a Bruxelles presso la Comunità economica europea nel 1964, ossia in un’epoca in cui fare uno stage all’estero non era affatto comune. Questa permanenza all’estero mi ha marcato per sempre e mi ha dato il gusto di vivere su più paesi e su più città. Le mie successive scelte professionali riflettono anche questa prima impronta”.

C’è una persona che considera il suo mentore e maestro?

“Ce ne sono molte a cui sono debitore. La mia famiglia ed i miei genitori in primo luogo, anche se ho fatto scelte diverse dalle loro e che loro non hanno totalmente condiviso. Mio padre era magistrato alla Corte dei conti e mia madre era un dirigente del ministero dell’Agricoltura. Immaginavano per me una carriera “statale” che non si è realizzata. Ho un debito con il mio primo allenatore di basket Luigi Riccardi, che mi ha insegnato l’umiltà di lavorare per una squadra.

Sono stato molto legato ed influenzato dal professor Paolo Sylos Labini, che mi ha trasmesso il gusto dell’economia sperimentale e al mio direttore all’Isco, la dottoressa Almerina Ipsevich, che mi ha insegnato il mestiere dell’economista e la pratica del dubbio investigativo. Ma ne potrei citare altri, perché nella vita si incontrano tante persone interessanti ed io sono sempre stato aperto ai contatti e curioso di conoscere”.

Una carriera fulminante, che la porta ad essere protagonista di alcune delle più importanti realtà imprenditoriali italiane, ultima in ordine di tempo Ferrovie dello Stato. Dopo tre anni che valutazione ne da oggi? Quali i punti di forza e quelli di debolezza?

“Non tanto fulminante. Ci tengo a precisare che durante la mia vita lavorativa ho fatto tutti i percorsi di iniziazione senza saltare tappe intermedie. La differenza, con altri casi, sta nel fatto che il mio percorso di carriera professionale non è avvenuto nella stessa azienda, ma spostandomi da una realtà ad un’altra, come da mia indole e, credo, come ormai richieda anche un moderno mercato del lavoro.

Sono stato nominato Presidente del gruppo Ferrovie dello Stato nel settembre del 2006, a 65 anni, dopo aver gestito altre realtà produttive ed aver ricoperto diversi incarichi. Ferrovie dello Stato è una grande azienda italiana, forse è “la” grande azienda del paese, ricca di competenze distintive che rappresentano un patrimonio per l’azienda e per il paese. Un’azienda che sa rispondere se i comandi sono chiari. Assieme all’amministratore delegato Mauro Moretti, che è stato nominato assieme a me, avevamo fatto un piano per riportare in equilibrio il conto economico delle FS in tre anni, partendo da un disavanzo di 2 miliardi e 115 milioni di euro. Tutti ci dicevano che era impossibile. Ebbene lo abbiamo realizzato in due anni: nel 2008 il conto economico del gruppo FS si è chiuso con un avanzo di 16 milioni di euro. Non solo, ma abbiamo lanciato il nuovo servizio di Alta velocità ed Alta capacità che sta avendo un grande successo. Ecco, la mia valutazione è che FS sono una azienda capace di reagire e di cogliere le occasioni. Se dovessi fare un paragone, abbiamo compiuto un rovesciamento non dissimile a quello fatto dalla Fiat in questi stessi anni.

I punti di forza del gruppo FS, oltre alle sue professionalità e conoscenze distintive, sono quelli di operare in un settore che ha potenzialità di crescita enormi: la domanda di trasporto collettivo cresce dappertutto, sia nelle aree metropolitane che per il traffico di media e lunga percorrenza, dove i treni ad alta velocità stanno sostituendo auto e aerei.

I punti di debolezza risiedono anche essi, principalmente, nel mercato di riferimento. Il servizio metropolitano e parte del servizio di lunga e media percorrenza, che rappresentano una parte rilevante del business di FS, sono servizi di tipo universale e in tutti i paesi sono svolti con un contratto con il settore pubblico (Stato o Regioni). In Italia, date le note difficoltà finanziarie, questi servizi sono sotto finanziati e quindi sono svolti con rischi di perdite e con qualità non adeguata. Restano poi problemi di cultura nell’azienda, che ha ereditato una tradizione di servizio pubblico in monopolio, ciò che ritarda la capacità di fornire servizi a clienti di mercato, come dovrebbe essere oggi”.

Dal 12 dicembre scorso, come diceva, l’alta velocità è diventata realtà su diverse importanti tratte, prima di tutte la Roma Milano. Una reale concorrenza al trasporto aereo?

“Il dato più importante è che si è finalmente realizzata la svolta che attendevamo da anni, e che ci consente di allinearci alle migliori esperienze europee. La concorrenza farà bene al treno e all’aereo. Che l’Alta velocità rappresenti una vera svolta nel trasporto in Italia è dimostrato dal successo dei “Frecciarossa” in questi primi mesi di attività: tre milioni di passeggeri in soli tre mesi, una quota di mercato sul Milano-Roma oggi intorno al 50%. E, a fine anno, il tempo si ridurrà a tre ore, due ore e quaranta per i treni no-stop.

Occorre poi ricordare che il treno Av aumenta di molto la possibilità di rispondere alla domanda di mobilità nel paese, sicché è da ritenere che aumenterà significativamente il numero di passeggeri che faranno questa tratta e la gente potrà scegliere tra treno, aereo o auto. Alla fine ci sarà un numero ben maggiore di viaggiatori, quindi l’aumento della quota di quanti prenderanno il treno deriverà in primo luogo da passeggeri che prima non potevano fare questo viaggio.

Può darci un primo bilancio dei treni “low cost”?

“Siamo solo al primo mese di lancio dell’offerta, è un po’ presto per fare bilanci, ma la risposta del mercato è già ampiamente positiva. 130 mila biglietti già venduti, una media di oltre seimila prenotazioni al giorno. In questi ultimi anni, le FS hanno realizzato una rivoluzione anche culturale. Le compagnie low cost ci hanno insegnato che il cliente va cercato, conquistato, attratto a fare il viaggio: è inutile aspettare che si presenti in biglietteria, come avveniva un tempo.

Per questo, stiamo utilizzando sempre più le opportunità offerte da internet e dalla comunicazione mobile. Chi viaggia si sarà già accorto che sono sempre più coloro che non hanno il tradizionale cartoncino del biglietto, ma la memoria di un semplice numero o un foglio stampato sul computer di casa. E nella facilità di utilizzo delle modalità ticketless, le Ferrovie italiane sono oggi all’avanguardia in Europa”.

Molto spesso, il trasporto ferroviario è sotto accusa e non solo per i ritardi: treni obsoleti, mancanza di servizi a bordo, sporcizia. E quando si viaggia verso il sud la situazione diventa ancora più pesante. Quali soluzioni pensate di mettere in atto?

“Molto stiamo già facendo. Nelle pulizie, ad esempio, abbiamo indetto le gare per rinnovare completamente il servizio, e i risultati si vedranno a brevissimo. Ma è inutile nascondere che, per questo come per altri problemi, le FS sono prigioniere di un sistema di regole obsoleto, che andrebbe adeguato alla realtà della concorrenza. Oggi sono da un lato un’impresa con l’obbligo di presentare i bilanci in pareggio, e dall’altro un’azienda che non ha, invece, la libertà di muoversi come un operatore privato. Per rinnovare gli appalti delle pulizie, ad esempio, abbiamo dovuto vincere 5 ricorsi al TAR e 2 al Consiglio di Stato! Una perdita di tempo e di risorse che un operatore privato non sarebbe certo stato costretto a subire.

Nei trasporti regionali e locali, il quadro se possibile è ancora più complicato. Siamo i primi a riconoscere che il livello dei servizi attuale è inadeguato, insufficiente. Ma ai cittadini va spiegato chiaramente che occorre sciogliere il nodo di chi paga il costo del servizio. In tutti i paesi del mondo, i trasporti locali sono pagati in parte dal privato e in parte dal pubblico, in proporzioni diverse a seconda delle scelte politiche.   L’Italia ha il singolare primato di avere il prezzo del biglietto più basso in Europa e corrispettivi pubblici che non sono pari neanche alla metà degli altri paesi. Con ricavi e corrispettivi a livelli così minimi, è difficile per qualsiasi impresa non solo assicurare servizi di qualità, ma addirittura garantire la sopravvivenza del servizio.

È evidente che, in tali condizioni, nessun operatore privato sarà mai disposto ad entrare nel mercato. Le FS sono invece favorevoli alla liberalizzazione anche in questo campo Se a prevalere sono le regole del mercato, è altresì necessario che alle imprese vengano date garanzie sulla durata dei contratti di servizio con le Regioni, per avere certezza delle risorse e poter programmare adeguatamente gli investimenti. L’ultimo “decreto incentivi”, recentemente emanato dal Governo, introduce positivamente la possibilità di sottoscrivere contratti per un periodo di sei anni, rinnovabili per altri sei. La via per avere servizi migliori e più treni passa anche da queste necessarie riforme. Purtroppo, in nessun paese al mondo è stata ancora trovata la formula per avere qualità alta a prezzi minimi e per consentire alle imprese di sopravvivere continuando ad operare in perdita”.

Quando il trasporto ferroviario costituirà l’alternativa valida al trasporto su gomma?

“È la vera, grande sfida che abbiamo avanti e che dobbiamo assolutamente vincere. L’Alta velocità (che, non a caso, si chiama anche Alta capacità perché consente anche il trasporto merci) è una prima soluzione al problema. Infatti, con l’Av/Ac la capacità delle linee sulle principali direttrici di traffico si raddoppia. Si crea un’alternativa di trasporto collettivo per gli spostamenti individuali, ma soprattutto si liberano i binari per sviluppare e rendere più veloce il traffico merci.

Ma occorrono anche scelte politiche coraggiose per incentivare l’intermodalità, selezionare gli investimenti per i porti e gli interporti senza disperdere le risorse, sviluppare i processi logistici. Oggi in Italia si danno agevolazioni al trasporto su gomma e non si caricano sulla gomma i costi esterni che pesano sul paese in termini di congestione e di danni ambientali. Invece in altri paesi, questi costi esterni vengono ribaltati sulle tariffe del trasporto in base al principio “chi inquina paga” e ciò rende più corretta la concorrenza tra gomma e ferrovia”.

Nel 2011 partiranno i treni della Ntv, primo operatore privato nel trasporto ferroviario. Questo come inciderà nella politica e nell’offerta di Trenitalia?

“La competizione è benvenuta. Le FS hanno dimostrato con i successi dell’offerta Alta velocità di aver ormai acquisito una cultura di mercato e non temono in alcun modo la concorrenza. In tutto il mondo, è ormai dimostrato che la competizione è il principale stimolo per le imprese e che sono i clienti, alla fine, a trarne i principali vantaggi. Siamo talmente favorevoli alla concorrenza, che ci proponiamo di esportare i nostri servizi anche in Francia. La concorrenza è un valore, e tutta l’Europa deve muoversi in questo senso”.

L’attuale crisi economica impone necessariamente un ripensamento del sistema capitalistico. Quale secondo lei la strada da perseguire?

“Preferisco parlare di sistema di mercato, più che di sistema capitalistico. Penso che questa crisi sia dovuta all’inosservanza di molte regole che il sistema di mercato si era imposto nel passato e credo che dovremo tornare a far rispettare queste regole. Ecco, è tramontata l’idea che il mercato possa essere una cosa che si autoregola da solo. Invece è necessario che ci siano regole condivise dai diversi paesi ed autorità preposte a farle rispettare”.

La carriera politica l’ha mai affascinata?

“Non ho mai pensato alla politica come ad una carriera, ma come un servizio. In questo senso, credo che molti facciano politica, anche senza entrare in carriera. Penso invece che in politica, intesa come carriera, sia più opportuno essere chiamati dal consenso sulle proprie idee che dalla voglia di fare carriera”.

Se le fosse chiesto, ha un consiglio, spassionato, da dare a maggioranza e opposizione?

“Suggerirei di smettere di parlare di riforme: una parola che ormai non significa più niente e che viene brandita contro presunti privilegi degli uni e malintese inefficienze degli altri. La minaccia di riforma, brandita a destra o a sinistra, spacca il paese tra chi è a favore e chi è contro e rappresenta spesso, per chi governa, un alibi a non far nulla in attesa della mai realizzata “riforma”. In effetti, si può governare bene un paese con le regole che ci sono. Le regole vanno cambiate gradualmente e pragmaticamente, perché siano accettate ed abbiano effetti duraturi. L’Italia ha vissuto e vive ancora nell’attesa di queste fantomatiche riforme e intanto si è già modificata senza bisogno di nuove regole”.

Università e mondo del lavoro sembrano, talora, seguire binari paralleli, con pochissimi scambi. Su quali ambiti intervenire e come trattenere, per esempio, i tanti ricercatori che decidono di lasciare il nostro Paese perché altrove sono meglio trattati e pagati?

“Occorre che università ed imprese dialoghino di più. È un percorso da fare da entrambe le parti. Io sono fiducioso che ciò avverrà sempre di più, perché la massa di innovazione che sta caratterizzando questo momento storico favorisce il riavvicinamento tra il mondo della ricerca e quello della produzione, e già vi sono elementi positivi che emergono. Penso che nel prossimo futuro ci sarà un processo di selezione tra le università italiane, dove emergeranno quelle più vocate alla ricerca che avranno crescenti contatti con le imprese.

Per le università che si specializzeranno nella didattica sarà necessario che si sviluppino di più i sistemi di stage e di collaborazione nella determinazione dei corsi di laurea. Invece non credo affatto che dobbiamo “trattenere” i nostri ricercatori nel nostro paese. Essi devono andare all’estero ed anche avere la possibilità di restarci. Quello che conta è che l’Italia abbia la capacità anche di attrarre ricercatori dall’estero, perché la ricerca e le università non possono vivere su base nazionale, ma sono, per loro natura, universali”.

*Dice di sé.
Antonio Eustor. Un americano a Roma: ha studiato e a lungo vissuto a New York, con preziose esperienze manageriali. Poi, in Italia, è da trent’anni il braccio destro di Cesare Lanza. In Rai per sette anni consulente di “Domenica in” e di altri programmi. Dal 2005, a Canale 5, segue in particolare, come uno degli autori, il programma di Paolo Bonolis “Il senso della vita”.

EMILY DICKINSON Lo sai, perché tu sai tutto... trovarsi così vicina al tuo desiderio – sfiorarlo mentre passavo, perché il mio sonno è irrequieto e spesso viaggerei dalle tue braccia nella notte felice, ma tu mi riprenderai, non è vero? Perché è solo là che chiedo di stare – e ti dico, che se mai sentissi il desiderio più vicino – che nel nostro dolce passato, forse non riuscirei a resistere dal benedirlo, ma devo, perché sarebbe giusto. (Da “Lettere a Otis P. Lord”, 1878)